Offener Brief an

DER OFFENE BRIEF

Joachim Nolte
Mitglied des Vorstands des Bezirkssportbundes Treptow/Köpenick und
stellvertretender Vorsitzender des Segelclubs Argo von 1909 e.V., Berlin



Offener Brief
An die Bürgerinitiative „pro Kanallandschaft Kleinmachnower Schleuse“



Sehr geehrte Damen und Herren,
sehr geehrte Frau Dr. Theiler,

Anlass für dieses Schreiben sind ein Beitrag im Tagesspiegel vom 5.
September und der Besuch der Homepage Ihrer Bürgerinitiative.

Als Mitglied Vorstands des Bezirkssportbundes Treptow/Köpenick, der mehr als
40 gemeinnützige Wassersportvereine vertritt, habe ich mich seit Jahren
intensiv mit den Bundeswasserstraßen (BWS) befasst. Aus uns vorliegenden
Dokumenten schließen wir, dass die bundeseigene Verwaltung der BWS seit
mehr als 10 Jahren durch planmäßige Kürzung des Personalbestands und der
Sachmittel im Bundeshaushalt dazu gezwungen werden soll, die ihr vom
Grundgesetz und vom Bundeswasserstraßengesetz vorgeschriebene Durchführung
der Unterhaltung und des Neubaus von BWS zu privatisieren. Das Ganze nennt
sich dann Verschlankung der Verwaltung, die bei der Bevölkerung immer gut
ankommt. Bei dieser Zwangsverschlankung war nun vor zwei Jahren der Punkt
erreicht, an dem das zuständige BMVBS die Notbremse zog und erklärte, dass
das verbliebene Personal und die verfügbaren Sachmittel auf den Teil des
Bundeswasserstraßennetzes mit dem höchsten Güteraufkommen konzentriert
werden müssen. Das Netz der BWS muss entsprechend „klassifiziert“ und die
WSV entsprechend „reformiert“ werden. Der größte Teil des Netzes ist damit
auf lange Sicht dem allmählichen Verfall preisgegeben. Das betrifft auch
fast den gesamten Ostteil des Netzes, um den sich dann vorwiegend am
Wassertourismus interessierte Institutionen - z. B. mittels alternativer
Betriebsmodelle für einzelne Reviere - kümmern sollen.

Mit der vorgesehenen „Klassifizierung“ und der darauf aufbauenden „Reform“
der WSV, wird eine historisch gewachsene und weltweit einmalige
Wasserverkehrsinfrastruktur unwiederbringlich zerstört.

Vor hundert Jahren verstaatlichte Preußen die schiffbaren Wasserläufe, weil
sie die einzigen Verkehrswege für den Massengüterferntransport waren. Damit
waren günstige Voraussetzungen für die Schaffung eines Wasserverkehrsnetzes
in Preußen gegeben. Durch einen Staatsvertrag des Reiches mit den Ländern
gingen 1921 die Wasserstraßen Preußens und der anderen Länder als
Reichswasserstraßen in das Eigentum des Reiches über. Der Ausbau des
Verkehrsnetzes erfolgte nun im gesamtdeutschen Maßstab.

Mit dem Grundgesetz übernahm der Bund 1949 dieses Wasserverkehrsnetz als
Bundeswasserstraßen im Eigentum des Bundes. Diese stellen heute (noch) ein
weltweit einmaliges Netz zusammenhängender Wasserstraßen und Gewässer dar,
das die deutschen Hoheitsgewässer in Ost- und Nordsee mit den Zufahrten zu
den Seehäfen ebenso umfasst, wie Haff- und Boddengewässer, Flüsse und Kanäle
sowie Seen und seenartige Erweiterungen der Wasserläufe. Alle größeren
deutschen Städte und Industriezentren sind untereinander und mit den
Seehäfen verbunden. Die Bundeswasserstraßen sind ein wichtiger Teil des
europäischen Binnenwasserstraßennetzes.

Als Gewässer sind die Bundeswasserstraßen ökologisch wertvolle Natur- und
Erholungsräume. Sie haben außerdem eine große Bedeutung für den
Wasserhaushalt und in bestimmten Regionen für den Hochwasserschutz. Durch
die zunehmende Überfischung der Meere wächst die Bedeutung von Fischfang und
Fischzucht in den zu den Bundeswasserstraßen gehörenden Gewässern.

In den letzten 50 Jahren nahm der Güterverkehr auf Schienen, Autobahnen und
Fernstraßen rascher zu, als auf dem Wasser. Der Güterverkehr auf dem Wasser
entwickelte sich dabei weit unter seinen Möglichkeiten, die jedoch
angesichts der Kapazitätsprobleme auf der Straße sowie angesichts der
Notwendigkeit zu Energieeinsparungen und zur Senkung der durch den Verkehr
verursachten Umweltbelastungen neu bewertet und wesentlich besser genutzt
werden müssen.

Der Verkehr mit Wasserfahrzeugen ist insgesamt enorm gewachsen. Es kam
lediglich zu einer deutlichen Verschiebung der Proportionen. Stärker als der
Güterverkehr wuchsen Fahrgastschifffahrt einschließlich der Kreuzfahrten auf
Binnengewässern und auf See, organisierter Wassersport und Individualverkehr
einschließlich des Wassertourismus. Angesichts einer ähnlichen Entwicklung
im Straßen- und Schiennetz würde nicht einmal das hier ebenfalls zuständige
BMVBS auf den Gedanken kommen, aus Geldmangel die Zuständigkeit des Bundes
auf die Verkehrswege mit dem größten Güteraufkommen zu beschränken. Da exakt
dieser Gedanke Ausgangspunkt für die schon recht weit fortgeschrittene
Klassifizierung des Bundeswasserstraßennetzes und die Anpassung der
Verwaltungsstruktur ist, kann man das nur als einen Rückschritt zu den
Anfängen des Wasserstraßennetzes von vor hundert Jahren bezeichnen.

In diesem Kontext ist nach unserer Auffassung auch der von Ihnen begrüßte
Stopp der Beseitigung der beiden Engpässe Kleinmachnower Schleuse und
Schleuse .Fürstenwalde auf dem kürzesten Weg von der Havel zur Oder und
damit auch zum Industriehafen Eisenhüttenstadt zu sehen, gegen den sich die
Wirtschaft mit ihrer Aktion am 23. bis 24. September wehren will. Mit diesem
Stopp wird auch der bereits erfolgte Neubau der Schleusen Wernsdorf und
Kehrsdorf mit jeweils 115 m Kammerlänge entwertet. Die von Ihnen empfohlene
Nordumfahrt zum Industriehafen Eisenhüttestadt würde Folgendes bedeuten:
- Verlängerung des Weges um ca. 90 km,
- Strecke von ca. 110 km Oder aufwärts gegen bis zu 5 km/Std Strom,
zusätzliche Probleme durch Hochwasser im Frühjahr und Niedrigwasser nach
trockenem Sommer,
- In 2 Schleusen ca. 9 m aufwärts, im Schiffshebewerk 36 m abwärts,
in der Ostschleuse Hohensaaten ca. 2 m abwärts, in der Schleuse
Eisenhüttenstadt wieder 12 m aufwärts mit entsprechendem Wasser- und
Energieverbrauch.

Zum Vergleich: Die Strecke über Teltowkanal und Spree-Oder-Wasserstraße ist
insgesamt ca. 150 km lang und fast ohne Strömung. In nur 4 Schleusen erfolgt
eine Hebung um insgesamt ca. 11 m.

Ausgehend von diese Fakten ist der Protest der Wirtschaft gegen eine reine
Sanierung nachvollziehbar, die angesichts des Alters und des Zustandes der
Schleusen Kleinmachnow und Fürstenwalde nicht wesentlich billiger als ein
Neubau mit 115 m Kammerlänge werden dürfte und Schiffen wirtschaftlicher
Größe weiterhin diesen Wasserweg versperren würde. In diesem Zusammenhang
sei auch darauf verwiesen, dass sich Ihre Bürgerinitiative längst mit einer
derartigen Schleusengröße angefreundet hat, wie man auf Ihrer Homepage
nachlesen kann. Wir würden es daher begrüßen, wenn Sie sich unserer
Bewertung der genannten Aktion der Wirtschaft anschließen könnten.

Mit freundlichen Grüßen
Joachim Nolte

P.S.: Dieses Schreiben geht auch an den Wassersportbeauftragten des DOSB,
den Tagesspiegel, das WSA Berlin und den Verein zur Förderung des
Stromgebiets Oder/Havel e.V.

17. September 2012

DIE ANTWORT

Sehr geehrter Herr Nolte,

im Namen unserer Bürgerinitiative "pro Kanallandschaft Kleinmachnower
Schleuse" bedanke ich mich für Ihren offenen Brief an uns und möchte Ihnen
hierzu wie folgt antworten. Unsere Bürgerinitiative setzt sich seit mehr als
20 Jahren für den Schutz des Landschaftsschutz- und Naherholungsgebiets am
Machnower See und Teltowkanal ein. Seit dem Bekanntwerden der Ausbaupläne
Anfang der 90'er Jahre, im Zusammenhang mit dem Verkehrsprojekt VDE 17, hat
sich unsere Bürgerinitiative gegen den Großausbau der Kleinmachnower
Schleuse gewehrt, da der geplante Großausbau der Nordkammer mit immensen
ökologischen Schäden verbunden gewesen wäre und wir ihn wirtschaftlich für
nicht notwendig halten. (Für die von Ihnen auch angesprochene Freitzeit- und
Sportboot-Schifffahrt wird die Südkammer der Kleinmachnower Schleuse
genutzt, welche von der Ausbaudiskussion nicht betroffen ist.)

Zunächst möchten wir herausstellen, dass unsere Bürgerinitiative die
Binnenschifffahrt grundsätzlich als ein umweltfreundliches Verkehrsmittel
befürwortet. Einen Ausbau der Nordkammer der Kleinmachnower Schleuse halten
wir jedoch aus wirtschaftlicher Sicht für sinnlos, und er wäre mit immensen
ökologischen Schäden in den betroffenen Uferbereichen verbunden. Der Ausbau
brächte keine Verkehrsverlagerung von der Straße auf das Wasser, wie die
folgenden Verkehrszahlen der Schleuse belegen.

Die Schleuse ist derzeit nur mit 0,83 Mio. Gütertonnen pro Jahr
ausgelastet; gebaut ist sie für eine Kapazität von mehr als 8 Mio.
Gütertonnen, d.h. sie könnte rund ein Zehnfaches ihres derzeitigen
Transportvolumens verkraften, also insbesondere den von den
Ausbaubefürwortern jetzt in den Raum gestellten Zuwachs von 3 bis 5 Mio.
Gütertonnen p.a. Die Transportzahlen an der Schleuse sind seit Jahren
rückläufig, auch langfristige Prognosen sehen keinen signifikanten Zuwachs;
im statistischen Mittel passiert nicht einmal ein Schubverband pro Richtung
und Woche die Schleuse. Da alle auf dem Teltowkanal zugelassenen
Schubverbände (max. 120m Länge) nicht nur bei der jetzt 85m langen, sondern
auch bei einer längeren 115m-Schleusenkammer entkoppeln müssten, brächte die
längere Schleuse auch keinen Zeitvorteil. Noch dazu können seit
Instandsetzung der Mittelkammer die Nord- und Mittelkammer gleichzeitig für
den Schleusungsvorgang von Koppelverbänden genutzt werden, wodurch sich die
Schleusungszeit für Schubverbände drastisch reduziert und nahezu halbiert
hat. Die Kleinmachnower Schleuse ermöglicht durch die beiden parallel
nutzbaren Kammern gegenüber anderen Schleusen derselben Wasserstraßenklasse
sogar eine schnellere Schleusung.

Insofern besteht, derzeit und auf lange Sicht, kein Engpass an der
Kleinmachnower Schleuse - weder aus dem Aspekt der Transportkapazität, noch
aus den Aspekten Schleusungszeit oder Schleusenkammerlänge. Ein Ausbau lässt
sich nicht mit wirtschaftlichen Erfordernissen begründen, die Investitionen
brächten keinerlei ökonomischen Zusatznutzen. Für die auf dem Teltowkanal
zugelassenen Schiffe und Koppelverbände entstünde durch eine größere Kammer
kein Schleusungsvorteil. (Zudem belaufen sich nach unseren Informationen die
Kosten der Sanierung der Schleuse auf einen geringeren Betrag als ein
Neubau.)

Bereits im Jahr 2001 wurde aus wirtschaftlichen Gründen auf einen weiteren
Ausbau des Teltowkanals über die derzeitige Wasserstraßenklasse IV für
Europaschiffe hinaus verzichtet: Der Berliner Senat hat im Oktober 2001
beschlossen, die Nordvariante zur Anbindung des Berliner Westhafens zu
favorisieren. Infolge dessen tauchte der Ausbau auch nicht mehr im
Bundesverkehrswegeplan 2003 auf, ebenso wenig wie ein weiterer Ausbau des
Oder-Spree-Kanals, der mit einem Kosten-Nutzen-Faktor von 0,49 weit unter
dem Minimum der Wirtschaftlichkeit von 1 liegt. Im weiteren Verlauf nach
Osten (Oder-Spree-Kanal) reduzieren sich auf dieser Strecke die
Durchfahrtsmöglichkeiten für Schiffe auf die Wasserstraßenklasse III. Ein
Ausbau der Kleinmachnower Schleuse ist daher auch aus dieser Sicht sinnlos
und eine Investition in eine Sackgasse.

Neben den hohen Baukosten und dem fehlenden ökonomischen Nutzen möchten wir
nochmals auf die großen ökologischen Schäden hinweisen, die ein
Schleusenneubau mit sich brächte, und dem sich unsere Bürgerinitiative
insbesondere auch aus diesem Grund weiterhin mit aller Kraft widersetzen
wird.

Sehr geehrter Herr Nolte, ich danke Ihnen für Ihr offenes Wort an unsere
Bürgerinitiative und hoffe, es ist mir gelungen, Ihnen unsere Ziele und
Standpunkte in Kürze zu vermitteln; für einen weiteren Austausch stehen wir
Ihnen auch persönlich jederzeit gerne zur Verfügung.

Mit freundlichen Grüßen im Namen unserer Bürgerinitiative,
Dr. Ursula Theiler



Bürgerinitiative „pro Kanallandschaft Kleinmachnower Schleuse“
Projektgruppe im Förderverein Landschaftsschutzgebiet Buschgraben / Bäketal
e.V., Kleinmachnow, Vereinsregister: 952 Dr. Ursula Theiler
www.schleusenprotest.de

19. 9.2012

Der Teilaufhebungsbeschluss