Architektur

Bauwerke

Mit ihrem Hauptgebäude, dem Unter- und dem Oberhaupt bilden die Aufbauten der Schleuse eine architektonisch vorbildlich gestaltete Anlage. Die Projektierung und die Bauleitung lag wie beim gesamten Kanalprojekt in den Händen des Architektenduos, der Königlichen Bauräte Christian Havestadt und Max Contag aus Wilmersdorf.

Kammern und Schleusengebäude

Ursprünglich wurde die Schleuse Kleinmachnow als Doppelkammerschleuse erbaut und bestand daher aus zwei nebeneinanderliegenden, miteinander verbundenen 67 Meter langen und 10 Meter breiten Kammern. Getrennt werden beide durch eine 12 Meter breite Plattform. Die Kammerbreite gestattete die Schleusung von zwei nebeneinander gekoppelten Finow-Maßkähnen. Die eine Kammer diente der anderen in der Weise als Sparbecken, indem durch die eine nach oben und durch die andere nach unten geschleust wurde. Es erfolgte also ein Wasserspiegelausgleich. Auf diese Weise wurde die Wasserentnahme aus der Oberhaltung um die Hälfte reduziert. Insbesondere an trockenen Sommertagen war dies von Vorteil. Die Verbindung einer jeden Kammer mit dem Ober- und dem Unterwasser erfolgte durch beiderseits der Kammern im Mauerwerk gelegene Umläufe von je 2,46 Quadratmeter Querschnitt. Sie waren so angelegt, dass beim Füllen ein gleichmäßiges Ansteigen des Wassers gewährleistet war. Der Abschluss der Kammern gegen Ober- und Unterwasser sowie gegeneinander erfolgte durch die bewährten Hotoppschen Heber.
Die Kammern wurden also durch Hubtore, durch senkrechte Schützenaufzüge großen Maßstabes, geschlossen. Man wählte diese, durch die für die Unterbringung des Aufzuges notwendigen hohen Turmaufbauten sehr verteuerten Bauart, um einen völlig dichten Wasserabschluss der Kammern zu gewährleisten und die Auflagen der vorgesetzten Königlichen Regierung in Potsdam zu erfüllen, mit dem Wasser der Spree zu Zeiten niedrigen Wasserstandes sparsam umzugehen. Das hat bis heute einen Vorteil: Kein bewegliches, dem Schleusenbetrieb dienendes Konstruktionsteil liegt dauernd unter Wasser. Die Abdichtung der Tore erfolgte durch Bohlen aus Kiefernholz. Die Untertore hatten ein Gewicht von 20 Tonnen, die Obertore wegen ihrer geringeren Höhe dagegen nur von 16 Tonnen. Jedes der Tore war durch ein Gegengewicht so ausbalanciert, dass es im Wasser unter Wirkung des Auftriebes noch eine Tonne Übergewicht besaß. Alle Bewegungselemente werden bis in die Gegenwart mittels Elektromotoren betrieben.

Schleusung

Eine Schleusung lief folgendermaßen ab: Die an der Schleuse angekommenen Schiffe legten an beiden Seiten der vorgebauten, etwa 140 Meter langen hölzernen Leitwerke an. Von da aus wurden sie durch elektrisch betriebene Laufkatzen in die Kammern hineingezogen. Die Gleichstrommotoren waren so ausgelegt, dass sie auch den größten Kahn problemlos bewegen konnten. Die Laufkatzen dienten sowohl zum Hinein- wie auch zum Hinausschleppen der Kähne. Ihr Einsatz hatte den Vorteil, dass das umständliche und gefährliche Auf- und Abwickeln der langen Seile durch eine Bedienungsmannschaft entfiel. Die Abfertigung erfolgte durch die Schleusengehilfen, die nach Öffnung der Tore und nach der Erteilung des Frei-Signals vom Signalturm aus die Laufkatzen einschalteten, nachdem das Zugseil von den Schiffern am Mast befestigt worden war. Sobald die Kähne in der Kammer festgemacht und die Seilverbindungen gelöst waren, begann die „eigentliche“ Schleusung. War diese abgeschlossen, verließen die Kähne die Kammer, und ein Schiff aus der entgegengesetzten Richtung konnte einfahren. Wenn das nicht geschah, musste die Schleuse leer geflutet bzw. das Wasser abgelassen werden. Das Kommando über sämtliche Vorgänge hatte der Schleusenmeister, der sich wegen der besten Übersicht auf der Plattform zwischen den beiden Schleusenkammern aufhielt.
Als Leistungsfähigkeit der Schleusenanlage ist in der zeitgenössischen Fachliteratur vermerkt, dass der gesamte Schleusungsvorgang maximal 30 Minuten dauerte. Er beinhaltete die Fahrt der Laufkatzen hinein und hinaus, das Schließen der Tore, das Ausspiegeln der Wasserstände, das Zu- und Abfüllen von Restwasser und das Heben der Tore. Als nach 1945 die Schiffe mit eigenem Antrieb zugelassen waren, wurden die Laufkatzen überflüssig und entfernt. Noch vor Baubeginn wurde ohne Nacht-, Sonn- und Feiertagsbetrieb eine rechnerische Jahresleistung von 8,64 Millionen Tonnen ermittelt, die jedoch niemals auch nur annähernd erreicht wurde.

Zusätzliche Nordkammer ab 1939

Der weitere Ausbau der Reichswasserstraßen und die Umsetzung des strategischen „Speer-Programms“, genannt nach Albert Speer, dem Generalbauinspektor für Berlin in den Jahren 1937 bis 1942, zum Ausbau des Kanals machte ab 1939 den Bau einer zusätzlichen Kammer notwendig. Die neue Nordkammer mit den Abmaßen von 85 Meter Länge und 12 Meter Breite gestattete es, Schiffe in der Größenordnung bis 1000 Tonnen zu schleusen. Die Werften an der Nordseeküste wurden auch mit Zulieferungen aus Berlin bedient. So sollten in Berlin-Tempelhof gefertigte Druckkörper für U-Boote verschifft und über die größere Nordkammer geschleust werden. Auf Hubtore hatten die Konstrukteure aus Kosten- und Zeitgründen verzichtet. Es kamen am Unterwasser ein übliches Stemmtor und am Oberwasser ein Klapptor zum Einsatz. Da nach Inbetriebnahme der Nordkammer mit größeren Schiffen gerechnet werden musste, denen die bestehenden Schleppkapazitäten nicht entsprachen, wurde über die Einstellung des Schleppens mittels elektrisch betriebener Lokomotiven nachgedacht. Nach dem Abwägen von Für und Wider blieb es beim herkömmlichen Schleppbetrieb; allerdings war ab 1940 die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen durch die Teltowkanal AG für das Befahren mit eigener Triebkraft möglich. Die sogenannten Selbstfahrer konnten diese Genehmigung problemlos bei der Einfahrt in den Kanal bei den Kanalmeistereien erhalten.

Nach den ab 1943 fast regelmäßigen Bombenabwürfen am Kanal blieb nur die mittlere Schleusenkammer in Betrieb. Um eine Katastrophe zu verhindern, falls die Schleusenanlage von Bomben getroffen werden sollte, hatte man vorsorglich die neugebaute Nordkammer, die nur wenige Monate für Schwerlasttransporte genutzt wurde, mit Kies verfüllt und vor das Obertor der Südkammer eine Spundwand gesetzt. Während die wenige hundert Meter entfernte alte Hakeburg 1943 einem Bombenangriff zum Opfer fiel, blieb die Schleusenanlage fast unversehrt.

Quelle: wikipedia.de

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